智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术 、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的 ，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它的突出特点是以信息的收集 、处理 、发布、交换 、分析 、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务 。
美国是最早进行智能交通理论研究与应用的国家，从20世纪50年代起对汽车自动控制系统的研究开始 ，先后经过概念形成及试点 、引入推广 、普及应用和应用深化等阶段 ，智能交通行业在美国逐步发展起来。
我国对智能交通系统的研究始于20世纪70年代，最初主要是进行城市交通信号控制的一些基础性研究，自90年底起，北京、上海和深圳等纷纷引进国外技术 ，对智能交通有了一些创新性研究 ，在“十五”期间，建立了电子收费系统 、交通管理系统等示范点，在关键技术上取得了一些突破 ，从“十五”到“十二五”期间，国家对智能交通系统逐步加大投入 ，国内的智能交通行业取得了一定的发展 。2007年，我国对智能交通系统的投资额为247亿元，到2014年已达到837.69亿元 ，预计2017年的总投资额将达到1413.81亿元。
目前我国的智能交通产业发展迅猛 ，已形成“京津圈” 、“珠三角圈” 、“长三角圈”三大商圈 ，并形成广东 、北京、江苏 、浙江 、上海 、安徽六大军团和城市智能交通、电子警察与道路监控、车联网与卫星导航、高速公路信息化 、智能停车等五大阵营 ，并在行业中涌现出一批规模过亿的企业，其中包括像江苏省交通规划设计院股份有限公司这样的传统设计企业。
根据“中兴创杯·第六届城市智能交通（ITS）最具影响力企业评选”，以下10家单位被评为2016年中国智能交通规划设计行业十大优秀单位（排名不分先后） ：安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司 、北京清华同衡规划设计研究院有限公司（史其信工作室） 、国家智能交通系统工程技术研究中心 、交通运输部科学研究院城市交通研究中心 、清华大学（交通研究所）、上海济安交通工程咨询有限公司 、上海市城市建设设计研究总院、上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司、深圳市综合交通设计研究院智能交通研究所、中国市政工程华北设计研究总院有限公司 。
随着智能交通的发展 ，不少设计院都开展了相应的业务，但业务产值较少，大多仅仅是开展了相应的科研项目。而且在目前的智能交通市场中 ，一些具备设计能力的集成商直接涉足设计环节，使传统设计院在智能交通设计市场中不仅未占据优势 ，甚至处于被边缘化的状态。传统设计院在智能交通设计市场中被排除在主流之外的原因大致有以下几点：
（1）未形成明确的设计标准
传统的设计项目通常都有据可依，有明确的设计规范和标准，而目前由于智能交通发展仍然不够成熟 ，该类项目缺乏硬性、标准化的规定，因此难以发挥传统设计院的质量优势。
（2）业主身份多样，需求复杂
城市智能交通系统的业主方通常包括公安部门 、公安机关交通管理部门、城市规划和建设部门 、市政府城管办 、交通运输机关的建设部门、运输管理部门、国资性质的城投 、交投 、轨道（地铁）公司、公交、铁投 ，还有相关的信息办、科技主管和财政主管部门等。业主方背景不一，因此对于项目的要求也不尽相同，对设计院工作的开展带来很大难度。
（3）对设计环节的重视度不足
目前对于智能交通类项目没有形成固定的收费模式，加上业主对该类项目中的设计环节不够重视，此类项目中设计环节的预算很少，质量也往往得不到保证。因此传统设计院将主要精力放在其他类型的项目上，对智能交通项目的投入较少。
（4）资质要求混乱
目前对于智能交通类项目没有形成一个明确的规范，也没有一个机构进行专业指导 ，在做招标文件时，资质门槛的制定只能根据项目特点 、业主要求来定。导致目前各类企业无论是否有资质有技术都加入到这个市场中来，市场格局被打乱 。同时也未形成标准的评价体系 ，难以保障项目的质量。
（5）市场价格竞争混乱
智能交通是一个多元化的学科 ，需要智能化、电气工程、通讯工程等各个专业方向的人员 ，需要投入比传统项目更多的人员。其次，智能交通讲究整体性 ，一个地方有失误会导致整个系统都不能运行，因此在设计时更需要做到精细化 。综上，智能交通项目需要投入更多的人力物力。但是目前市场价格竞争混乱 ，一些企业的报价很低，而传统设计院认为在如此低的报价下难以保证项目质量，因此对智能交通类项目的投入较少。
虽然目前智能交通设计存在市场不规范、设计难度大，业主重视程度不足等问题，但智能交通市场存在更多的挖掘空间，传统设计院不应轻易退却和放弃。传统的设计院可从以下三方面发展智能交通业务：
（1）短期遵从市场规则，中长期建立设计技术规范
在短期内，由于智能交通业务未形成技术规范 ，传统设计院的资质及质量优势难以发挥 。因此在初期，传统设计院可抛开以往项目中技术规范的禁锢 ，利用自身的经验完成新的项目 ，积累经验值。待智能交通业务发展成熟以后，传统设计院可利用自身对于设计技术规范 、标准的熟悉，加上多年的设计行业经验及对智能交通业务经验的积累，为智能交通业务建立技术规范与标准，取得竞争优势 。
（2）与行业上下游企业合作共赢
现在智能交通设计的市场越来越大，硬件制造商、服务提供商、项目集成商等企业纷纷进入市场，而这些行业的新进入者与传统设计院的工作范围存在交叉，像系统承包商 、软件开发企业等也会做一些传统设计院的设计工作。市场在不断地扩张 ，但是属于设计院的专项设计越来越少。因此 ，传统设计院可考虑根据自身定位、优劣势、与上下游企业关系等因素来考虑是否需要和上下游企业进行合作，合作可通过横向的整合或者专业的深入两方面开展。
（3）发展智能交通设计施工总承包业务
目前的城市智能交通系统多采用设计施工总承包的方式，系统集成商以提供集成为主，而缺乏专业化 、精细化的设计，导致系统建设存在可持续性、扩展性低等问题 。而目前在设计院转型的趋势下 ，不少传统设计院都开展了EPC工程总承包项目的实践 ，并积累了一定的经验 。传统设计院可考虑将EPC工程总承包模式应用于智能交通业务 ，充分发挥设计的优势。例如以上海城建设计总院为牵头方的两个EPC项目：上海市公路网交通情况调查数据采集与服务系统工程、虹桥枢纽“一纵二横”机电系统完善工程 。
智能交通行业正如火如荼地发展，传统设计院可结合自身特点 、借助智能交通的发展势头，找到最适合自己的发展之路。
